Het is niet de eerste keer in de geschiedenis dat de Duitsers een doorbraak op technologisch vlak creëren die verstrekkende gevolgen gaat hebben voor onze wereld. Een van de minder geinige uitvindingen is die van de werkende en “battle-ready” duikboot, een technisch hoogstandje dat de basis legde voor alle duikboten en onderzeeërs die nu de wateren van de wereld onveilig maken. Een andere is de verbrandingsmotor, die door meneer Gottlieb Daimler – een Duitse ingenieur – is ontwikkeld. Het is waarschijnlijk overdreven om te stellen dat we zonder hem nog op paard en wagen hadden gezeten, maar de importantie van zijn “ontploffingsmotor” is niet te overschatten.
Vandaag zie ik in de pers een nieuwe belangrijke mijlpaal door Duitsers geslecht worden. “Ze” hebben een (onder andere) voor de auto bruikbare manier gevonden om waterstof op te slaan en te vervoeren, en die geschikt is voor de bestaande infrastructuur. Er zijn slechts wat kleine aanpassingen in het brandstof distributiesysteem noodzakelijk.
Waterstof heeft onmiskenbare voordelen ten opzichte van het elektrische rijden. Elektrisch rijden heeft naast het voordeel van de 0‑emissie last van een korte actieradius, de noodzaak van laadpalen op de stoep en lange laadtijden voor een volle accu. Daarnaast voegt de king-size accu die ervoor nodig is veel gewicht toe aan de auto. Dat gewicht moet worden verplaatst en dat kost energie. Waterstof heeft vooral voordelen: een lange actieradius, korte laadtijden (snel pompen, zoals nu met benzine) en een 0‑emissie. Daarnaast kan de noodzakelijke accu veel kleiner zijn.
Er kleeft echter ook een belangrijk nadeel aan waterstof, en dat is dat het onder extreem lage temperaturen moet worden gewonnen en onder hoge druk moet worden opgeslagen. Dat maakt het voor het gemiddelde automobiel lastig om in te zetten, omdat er speciale tanks voor nodig zijn. Voor dat laatste probleem hebben ze in Beieren een oplossing bedacht: ze lossen het waterstof op in een drager: dibenzyltolueen, dat kan worden vervoerd in een normale huis-tuin-en-keuken “benzine”-tank.
De (organische) drager wordt in een met hernieuwbare energie gestookte opwerkfabriek voorzien van waterstof. Deze vloeistof wordt vervolgens gedistribueerd alsof het benzine is. De waterstofauto met brandstofcel komt bij de pomp en gooit daar zijn tank vol met verse H2-dibenzyltolueen, terwijl de opgebruikte dibenzyltolueen, waaruit de H2 door de brandstofcel is opgestookt, uit de auto wordt afgepompt. De auto kan na de korte tankbeurt verder rijden en de lege dibenzyltolueen wordt naar de fabriek teruggebracht, waar het weer met verse waterstof wordt opgewerkt. Het principe is bijna te mooi om waar te zijn.
Het is echter wel waar. De eerste proefmodellen – laboratoria op wielen – rijden al en worden op dit moment gefinetuned voor de consument.
Het werkt verder vrij simpel: de brandstofcel drijft niet direct een motor aan, maar laadt een accu op, die vervolgens zorgt voor de energie-aanvoer naar de elektromotor. Het gaat hier dus om een hybride auto maar dan met waterstof in plaats van benzine, LPG of diesel. De schoonheid van deze oplossing is bijna ontroerend. Ik voorzie daarom volgens mij terecht dat deze techniek het gaat winnen van de elektrische auto, maar het zal nog wat tijd vergen voordat de diffusie ervan op grote-mensen niveau plaatsvindt. Tot dat moment zal ik helaas in mijn benzineslurpende tank van 15 jaar oud moeten blijven rondrijden, maar als ik de tekenen goed lees dan is dat nog maar heel even.
Bron: H2-International
